E se um automóvel for roubado? Caso esse automóvel tenha o serviço Car Control instalado, será possível localizá-lo, em tempo real, e bloquear a sua ignição com vista a uma mais fácil recuperação do mesmo. A localização, o bloqueio e a recuperação são efectuados através de um Call Center, disponível 24 horas por dia, que actua em articulação com as autoridades locais.

Com vista a diversificar o seu portfolio de serviços vocacionados para a área da segurança, a TMN acaba de lançar assim o Car Control, permitindo aos seus clientes localizarem e bloquearem à distância o seu automóvel. Com o Car Control, é com efeito possível ver, através do telemóvel ou da Internet, o local onde se encontra um determinado carro, em tempo real.

De fácil utilização, rápido na informação fornecida e na actuação e apoiado num Call Center de Segurança – 808253545 –, no ar 24 horas por dia, o Car Control reveste-se de vantagens muito concretas, caracterizando-se pelas seguintes funcionalidades:

Localização do carro – possibilidade de localizar em tempo real o respectivo automóvel, no telemóvel ou na Internet, por GPS, através da rede da TMN ou de rádio frequência;

Bloqueio do carro – possibilidade de inibir o arranque do automóvel, em caso de roubo ou outras situações de emergência;

Botão de alarme no carro – possibilidade de accionar, a bordo do automóvel, um botão de alarme com vista a despoletar em tempo real um alerta, em situações de emergência (por exemplo, acidente), para o Call Center de Segurança;

Recepção de alarmes – possibilidade de receber alarmes, via SMS ou através da Web, sempre que se registar uma tentativa de roubo do carro ou uma eventual tentativa de desactivação do Car Control;

Serviço de segurança – possibilidade de contactar uma linha de apoio telefónico, 24 horas por dia, 7 dias por semana, que localiza e bloqueia o automóvel, para além de promover a articulação com as autoridades policiais com vista à recuperação do carro.

O Car Control apresenta duas modalidades de subscrição. Com a primeira – Car Control Base –, disponível por 9,99 euros/mês (+ 139,90 euros – equipamento e instalação no automóvel), a localização é obtida através da rede móvel da TMN e por rádio frequência. Na segunda – Car Control Plus –, pelo valor de 11,99 euros/mês (+ 234,90 euros – equipamento e instalação no automóvel), a localização é obtida por GPS, permitindo um maior detalhe, e por rádio frequência. Nesta última modalidade está ainda contemplado o serviço de localização na rede móvel da TMN para a localização do carro em zonas sem cobertura GPS.

Para aderir ao Car Control basta ir a uma Loja TMN ou contactar a linha 12030 (clientes particulares) ou a linha de apoio PT Negócios 16206 (clientes empresariais).

Com este lançamento, a TMN consolida a sua oferta de serviços de segurança, possibilitando aos seus mais de 7 milhões de clientes levarem ao expoente máximo as noções de conforto e bem-estar no usufruto das soluções de mobilidade a que os telemóveis TMN dão acesso.

in Destak

O Renault 5 foi apresentado internacionalmente em Janeiro de 1972.

Numa altura em que os três veiculos de referência no mercado eram o Mini, Renault 4 e o Citroen Dyane, a Renault sentiu a necessidade de produzir um veículo que juntasse as melhores qualidades de cada um destes automóveis. Assim o Renault 5 deveria ser um veículo simultâneamente citadino, ágil e fácil de conduzir, mas também um estradista confortável e económico em longas viagens de modo a torná-lo ao mesmo tempo popular, apetecível e acessível.

No desenvolvimento inciial do Renault 5, existia um segmento de clientes que a Renault queria atingi: mulheres, jovens e solteiros bem como a um leque alargado das mais diversas camadas sócio-profissionais. Talvez por isso ao longo da História deste carro foram produzidos modelos alcunhados de “Carro de Senhora”

O Renault 5 era um compacto com 3,53m e apresentava já um desempenho e conforto semi-concorrencial do segmento de veículos familiares. Tinha a vantagem de ter a porta traseira elevatória conseguindo uma capacidade de carga entre os 215 a 545 dm3, com o banco traseiro rebatido.

A Renault definia este veículo no seu caderno de encargos era como “um veículo capaz de transportar não importa o quê, não importa quem, não importa onde, o mais rápida e seguramente possível”.

Numa altura em que no Mercado Automóvel, a segurança não tinha o nível de importância que têm hoje, a Renault fez preocupação sua que este veículo apresentasse boas qualidades estradistas, uma suspensão confortável e que evitasse a fadiga e um “nervosismo” aceitavel que permitisse conservar uma boa margem de manobra em situações críticas.

No domínio da segurança passiva fizeram-se também muitos testes de modo a criar uma boa resistência ao choque.

O Criador

Michel Boué é o Pai do Renault 5. Este estilista automóvel tinha acabado de chegar aos ateliers de estilo da Renault e a partir de uma fotografia do Renault 4 esboça aquilo que será mais tarde o Renault 5.

Michel Boué ao realizar este esboço desenhou um capôt curto, reduzindo ao mínimo a grelha do radiador,dois farolins verticais que seguiam a linha de fuga da traseira, vastas superfícies vidradas, duas grandes portas laterais, uma grande porta traseira que descia até à linha do pára-choques, linhas vincadas mas sem serem angulosas, com os flancos totalmente desprovidos de guarnições e exibindo um vinco em posição relativamente baixa, ao mesmo nível que os pára-choques.

Após pequenos aperfeiçoamentos que não descaracterizam este esboço, obteve tal unanimidade que não foi sequer necessário confrontá-lo com os outros projectos concorrentes.

Outras inovações foram no campo tecnológico apresentando uma estrutura monobloco e painéis maioritariamente soldados, garantindo uma rigidez estrutural apreciável, ou o “pára-choques” em fibra, envolvente e capaz de absorver ímpactos de até 7 Km/h sem danos significativos.

1972

Em Janeiro de 1972 a Renault “ataca” o mercado da exportação com um modelo ligeiramente diferente do Renault 5 L

Em 1980 a Reanult lança duas versões. De 5 portas nas gamas 5, TL e GTL.

• Os modelos TS, 5 Automatic e 5 Alpine mantiveram-se comercializados apenas nas versões de três portas.
• O motor nas versões TL e GTL passou para uma unidade de 1108 cm3 com Cavalos já bem conhecida dos R4 e R8.

1981

Em 1981 o 5 Automatic foi apetrechado com a versão de 5 portas. Nesta altura já só o 5 TS e o 5 Alpine eram comercializados com apenas 3 portas.

• O Renault 5 TURBO teve o seu alto momento em Janeiro de 1981.
  Um Renault 5 equipado com um motor de 1397 cm3 que graças a um turbocompressor atingia os 160 cavalos. Era um carro de tracção traseira e motor central que provou ser capaz de grandes feitos, tendo ganho neste ano o rally de Monte Carlo pelas mãos de Jean Ragnotti e Jean-Marc Andrie.

1982

Em 1982 a Renault decide investir num modelo que cativasse outras classes sociais mais altas criando o modelo TX que seria a versão mais luxuosa do Renault 5.

• O Renault 5 Alpine ganhou um turbo (Garret 3T) que com o auxílio de um novo carburador Webwer 32DIR75 fez subir a potência desta unidade para 110 cavalos ás 6000 Rpm.
  Esta nova vesão foi comercializada sob a sigla R5 Alpine TURBO.

• Foi lançado o R5 TURBO 2.

1983

Em 1983 a Renault sente que começa a existir um desgaste de imagem e faz uma pequena cirurgia estética com a introdução de um novo pára-choques dianteiro integrando um pequeno “spoiler”

• Neste ano, em Portugal, eram comercializados 4 modelos na gama Renault 5

1984

O Fim

Em 1984 a Renault finda a produção de um veículo que teve uma vida de 12 anos. Marcou a década dos anos 70 e uma boa parte dos anos 80. O Renault 5 veio a ser substituido pelo Renault Super 5 que acabou também por ser bastante famoso.

Ainda durante o ano de 1984 continuaram a ser comercializados os veículos de 1983. Contudo, como já tinha existido o anúncio do fim do Renault 5 e já tinha sido apresentado no Salão de Paris o novo Super5, existiram uns meses de intervalo e a renault preencheu este intervalo com um último modelo que seria uma série especial conhecida pela designação “Laureat” abrangendo praticamente todas as versões existentes.

No encerramento da sua carreira na Europa o R5 foi comercializado nos seguintes modelos:

• R 5 Laureat, 3/5 portas – 956 cm3
• R 5 Laureat TL, 3/5 portas – 1108 cm3
• R 5 Laureat GTL 3/5 portas – 1108 cm3
• R 5 laureat Turbo, 3 portas – 1397 cm3
• R 5 Turbo 2 – 1397 cm3

FACTOS

- O Renault 5 durante 12 anos foi produzido nas seguintes linhas de montagem:

• África do Sul
• Bélgica
• Costa do Marfim
• Espanha
• Indonésia
• Irão
• Malásia
• Marrocos
• México
• Portugal
• Tailândia
• Tunísia
• Zimbabwe

- No total foram produzidas 5.325.000 unidades de Renault 5

1930

O criador do Volkswagen, Ferdinand Porsche, tinha a sua própria oficina no início dos anos 30, “Porsche Buro”, em Estugarda. Trabalhava lá juntamente com 10 colaboradores, e também como consultor para outras companhias, tais como a recentemente criada “Auto Union” (União automóvel: Horsh, Audi, Wanderer, DKW e Mercedes-Benz).

O Dr. Porsche tornou-se famoso devido aos carros de competição que ele desenhou para a classe de corrida de 750 kg. Mas antes de 1931, desenhou um carro que continha muitas das características do primeiro Volkswagen. Tinha um design aerodinâmico, um chassis central, motor colocado na parte de trás e era equipado com suspensão individual. Este carro foi construído pela empresa Zundapp, que estava a planear o início da produção de um carro nessa altura.

1932

O testdrive deste carro teve lugar, mas paralelamente com uma encomenda de motorizadas, a Zundapp perdeu o interesse em desenvolver mais o carro. Depois disto, Dr. Porsche foi abordado por outra empresa a NSU, que planeou um carro pequeno com um motor de 1500cc. O resultado foi o “Type 32″. A diferença entre o carro da Zundapp residia na suspensão, pois esta foi modificada de suspensão de lâminas para suspensão de torsão. Um número de diferentes motores foram testados, incluíndo um motor de dois tempos. Mas o motor que provou ser mais adequado para o carro foi um motor Boxer com quatro cilindros. Este motor, refrigerado a ar, foi baseado num motor de avião de 90 lip, que o Dr. Porsche tinha desenhado já em 1912. Contudo, NSU retirou-se do projecto, mas alguns protótipos chegaram a ser construídos e testados.

Nesta altura Hitler tinha ganho poder na Alemanha. O Dr. Porsche apercebe-se que os planos de novas estadas eram adequadas para o seu carro .

1934

Porsche entregou um memorando a Hitler, onde prometia que teria protótipos prontos dentro de 12 meses. O tempo que se seguiu foi muito agitado para a Porsche Buro. 3 testes de carros foram realizados durante o Outono e o Inverno. Uns 30 carros adicionais foram construídos pela MercedesBenz e os resultados foram examinados por inspectores empregados pelo Estado.

1935

Dr. Ferdinand Porsche (avô do actual presidente da Volkswagen, Dr.Ferdinand Piech), desenha e constrói o primeiro protótipo do “Carocha” com a esperança de criar um carro para o povo.

1936

Entre 22 de Outubro e 22 de Dezembro , 3 protótipos do “Carocha” iniciam uma jornada de testes em larga escala. Cada carro percorre cerca de 30.000 milhas debaixo da vigilância da “German Automobile Industry Association”. Isto foi a série VW 3.

1937

Construção da série VW 30. Os 30 carros desta série percorrem 1 milhão e 800 milhas (2 milhões e 400 quilómetros) no percurso e testes . O Volkswagen “Carocha” começava a ganhar forma.

1938

Em Berlim, Hilter anunciou que o VW estava finalmente acabado depois de muitos anos de aperfeiçoamento. A construção da fábrica começou em 1938, mas foram apenas construídos uns poucos carros civis antes da mudança de produção aquando da guerra. O nome do carro foi “KDF-Wagen”, antes da exibição do carro em Berlim. O nome foi extraído do slogan “Kradt Durch Freude”, que significa “o poder pela alegria”. Foi então construído o primeiro “Carocha” na sua forma final.

1939

Hitler muda os seus projetos e o VW vai à guerra sob o aspecto do “KUBELWAGEN”. Este carro de guerra foi concebido de maneira a que a sua leveza o impedisse de enterrar-se no deserto enquanto os outros veículos mais pesados afectados para o combate, enterravam-se com mais facilidade.

Embora o Kubelwagen não possuí-se 4 rodas motrizes, foi fabricado segundo os princípios do Dr. Porsche (motor atrás refrigerado a ar). Este veículo era insensível ao gelo e arrancava com muita facilidade.

O Kubelwagen servia os exércitos alemães combatendo em todas as frentes. Este veículo de guerra suportava as provas mais vigorosas que nenhum carro jamais tinha conhecido.

Todavia, outra versão militar existia: o “SCHIWMMWAGEN”. Este carro possuía 4 rodas motrizes e era também anfíbio. Possuía um casco estanque, equipado com uma hélice atrás que baixada, podia atingir em águas calmas os 10Km/h .Este veículo foi usado nas unidades de élites.

1945

A 10 de Maio de 1945, os soldados Americanos penetraram numa vila perto de Hannover que não figurava nos mapas deles. Neste lugar dominava uma grande oficina em parte destruída pela guerra. No meio dos escombros, os soldados encontraram peças de aviões, a linha de montagem do Kubelwagen, ferramentas de produção e estes estranhos automóveis com as costas arredondadas.

Enfim, tudo que era preciso para relançar o estranho carro.

Um pouco antes desta descoberta, a aviação americana tinha bombardeado este lugar perto de 6 vezes desde Abril de 1944, e tinha destruído quase os 3/4 da oficina em questão.

Nesta época, as quatro grandes forças aliadas, ou seja: França, Estados Unidos, Grã-Bretanha e União Soviética, dividiram a Alemanha em 4 zonas de ocupação. A oficina “KDF-SADT” (que pertencia à zona Inglesa) foi baptizada de novo e passou a chamar-se Wolfsburg (nome de um castelo perto de lá).

Em Julho de 1945, o “Royal Electrical and Mechanical Enginners”, tomava conta da oficina de Wolsfburg e preparava-se para retomar a produção do VW. Os Britânicos ressuscitavam assim o Volkswagen.

O exército inglês encomenda 20.000 Volkswagens.

1946

10.020 Volkswagens produzidos durante todo o ano. Com tantos veículos pedidos e com um espírito de confiança e optimismo Junto da Volkswagen, o carro é chamado de “Type 1″, significando um novo começo para a empresa.

1948

Os primeiros Carochas Cabriolet são produzidos por Hebmueller. Um carro de 2 lugares dos quais apenas foram construídos 682.

1949

8 de Janeiro: neste dia, 2 Volkswagen Carochas são enviados de barco para os países baixos. No entanto o seu destino são os Estados Unidos. Ambos são vendidos por $800 cada. Os carochas originais, que são simplesmente conhecidos como Volkswagen Sedans, têm um motor de 30 cavalos de potência.

6 de Setembro de 1949, o controle Britânico acabava-se e a Volkswagen era confiada à nova RFA. A Volkswagen tornou-se então o maior construtor dum só modelo.

13 de Maio: 50.000 Volkswagens produzidos desde o fim da 2ª Guerra Mundial, é o resultado de uma linha de montagem. Ao mesmo tempo, a primeira produção de Carochas descapotáveis é costurada através da carroçaria do Karmann em Osnabruck na Alemanha. Veio a ser o descapotável mais vendido em todo o mundo, vendendo um total de 330.281 unidades.

1 de Junho: o “Export model” é apresentado. O equipamento deste modelo foi melhorado, adicionaram uns cromados, novas cores e melhoraram o conforto interior.

1950

São acrescentados travões hidráulicos . É acrescentado um cinzeiro no tablier e um no painel do lado direito, da parte de trás.

1952

O porta luvas fica com porta, antes era um espaço aberto.

1953

Uma janela única e oval substituí a janela traseira dividida.

1954

A potência aumenta para 36 cavalos. O botão de arranque é agora integrado com a ignição, antes era um botão separado que se encontrava no tablier.

1955

O sinal “idiot stick” (mão artificial, para indicar a direcção que se vai tomar), é substituído por indicadores luminosos situados nas embaladeiras da frente e de trás. É produzido o Volkswagen n.º 1.000.000. A Volkswagen of América Inc. é criada em Englwood Clifs.

1956

O tejadilho é mudado de tecido, para plástico.

1958

A janela de trás e o pára-brisas são alargados para uma melhor visibilidade.

1960

No verão de 1960, a Volkswagen importa o Carocha n.º 500.000 para os Estados Unidos.

1961

A potência é aumentada para 40 cavalos.

1962

As vendas anuais da Volkswagen na América excedem os 200.000 pela primeira vez.

1964

A Volkswagen começa a produzir carros no México. O tejadilho de plástico é substituído por um tejadilho de metal de correr.

1965

O banco de trás dobra para a frente de modo a criar mais espaço na bagageira. Melhoraram os sistemas de travões para diminuir a distância de travagem.

1966

A potência é aumentada para 50 cavalos. Adicionaram os 4 piscas.

1967

A potência é aumentada para 53 cavalos.

1968

A opção de velocidades automáticas é introduzida, assim como os apoios de cabeça nas costas dos bancos da frente. É introduzida a coluna de direção quebrável em caso de impacto frontal.

1969

É colocado um desembaciador no vidro traseiro. A posição dia e noite é acrescentada no espelho retrovisor.

1970

A potência é aumentada para 57 cavalos. Um sinal sonoro é activado quando a porta é aberta e as chaves ficam na ignição. Fechadura na porta do porta luvas.

1971

A potência é aumentada para 60 cavalos. As luzes apagam-se ao desligar o motor se o condutor as esquecer de desligar.

1972

17 de Fevereiro_ É produzido o Carocha n.º 15.007.03, tornando-se no carro mais produzido da história, ultrapassando o legendário Modelo T. A janela de trás é aumentada outra vez.

1974

Depois de 30 anos e 11.916.519 carros produzidos, a Volkswagen em Wolfsburg pára com a produção, continuando na Europa em Emden e em Bruxelas.

1975

O sistema de injecção directa é acrescentado, dando ao carocha uma média de 33 mpg em auto-estrada.

1976

Pintura metalizada e jantes desportivas dão um ar mais moderno ao Carocha.

1977

O último Carocha Sedan nos Estados Unidos custa $6495.

1978

19 de Janeiro_ o último Carocha produzido, foi na Alemanha na fábrica de Emden. A produção da Volkswagen no Brasil, México e Nigéria continua a ser de 1000 unidades por dia.

1979

O último Carocha descapotável do ano, nos Estados Unidos custa $6495.

1980

10 janeiro_ o último Carocha descapotável é produzido na fábrica de Karmann.

1981

É produzido o Carocha n.º 20.000.000.

1985

No dia 12 de Agosto, os últimos Carochas importados chegaram a Emden. O Carocha deixa o mercado Europeu. A produção e as vendas continuam no México e no Brasil.

1996

A partir de Novembro, cerca de 400 Carochas “Type 1″ continuam a ser produzidos todos os dias na fábrica da Volkswagen em Puebla, México. A produção do Carocha pára no Brasil.

1997

Até Novembro, total de carochas contruidos: 21.342.955.

1998

Em Outubro de 1998 é apresentado no Salão de Paris o New Beetle.

2003

Em 30/07/2003, e após 58 anos de produção, sai da linha de montagem de Puebla, México o ultimo VW, atingindo a produção total mundial de 21.529.464 unidades.

Produção Acumulada

VW no mundo!!!

O carocha nos mundos de hoje:

Esta é uma história de sucesso!!!

O Isetta foi apresentado no salão de Turim em 9 de Abril de 1953 pela empresa italiana Iso Automotoveicoli. O Isetta consistia em um automóvel de baixo custo, voltado para a realidade da economia do pós-guerra italiano.

Assim o Isetta tinha um motor a 4 tempos, refrigerado a ar e consumia uma média de 4 litros aos 100Km. O Depósito tinha uma capacidade para 13 Litros.

Uma das várias originalidades do Isetta era o facto de a porta de acesso ao seu itnerior ser pela frente. Ainda hoje este veículo é apelidado em Portugal como o “Ovo” pois as suas características aerodinâmicas lembram um ovo.

Conseguia atingir uma velocidade máxima de 80km/h, sendo para a época uma excelente performance. Contudo apesar destes dotes a sua vida na Itália foi bastante curta e o seu fabricante encerrou a sua fabricação encerrou-se em 1956.

Em 1955, a Iso concedeu os direitos de produção do Isetta para a empresa brasileira Máquinas Agrícolas Romi, e ao fabricante bávaro BMW para a produção do BMW-Isetta na Alemanha, cuja empresa adaptou um motor motociclístico de 243cc para equipar o veículo. O Isetta também foi produzido em Espanha, França e Inglaterra. Entre os vários Paíse, o Isetta parou de ser fabricado em 1965.

O peso bruto do Isetta era de 350Kg, tinha 1380 mm de largura e 2285 mm de comprimento. Caixa de Velocidade com 4 marchas à frente 1 marcha à ré.

Vários dos factores do seu sucesso estavam ligados à aerodinâmica e não surpreende pois foi projetado pelo engenheiro aeronáutico Ermenegildo Preti e seu colaborador Pierluigi Ragg, tendo aplicado neste veículo conceitos aeronáuticos.

Na noticia do Diario de Lisboa foca-se sobretudo como sendo o mais pequeno carro jamais fabricado em Italia,com 236 cc3 de cilindrada, desenvolvendo 9,5 cavalos, atingindo uma velocidade maxima de 85 Km/hora, com um consumo de 3 lts /100,

O preço para o mercado Português 20.250 escudos ou actualmente qualquer coisa como 101 euros.

Em Itália o Isetta não aguentou a forte pressão da concorrência com a Fiat a injectar no mercado 400.000 unidades de Fiat 500 conseguindo assim ter um valor mais baixo qe o próprio Isetta.

Em 1955 a BMW inicia a produção do Isetta 300 tendo introduzido pequenas variações face ao modelo original e o seu sucesso tirou a BMW de uma possível falência.

Para se ter uma ideia a nivel de produção a Iso (Itália) fez aproximadamente 1.000 Isettas, a Romi-Isetta (Brasil) fez aproximadamente 3.000, a Velam (França) produziu aproximadamente 5.000 carros, a Isetta da Grã-bretanha produziu aproximadamente 30.000 carros, A BMW construiu mais de 135.000 Isettas.
Dos carros feitos por BMW, aproximadamente 8.500 foram exportados para os Estados Unidos de que se estima 1.000 sobreviventes.

Para se ter uma ideia do valor actual deste veículo, podem-se encontrar à venda a partir dos 5000€ (em estado insatisfatório) até aos 15.000€, sendo porém passível de afirmar que quem ainda hoje detém um Isetta não está interessado em vendê-lo. Nem mesmo a Polícia Alemã!

Autor: Carros PlanetaPortugal

Estas imagens mostram como é possível existir um sucessor para o 2CV. Gozando de uma interpretação moderna, o design clássico, tem os olhos sobre o lucrativo mercado automóvel familiar.

Com base em informações privilegiadas, as nossas imagens mostram aquilo que você verá no futuro.

Tal como fez com o Fiat 500 e VW com o Carocha, a Citroen tem seguido a tendência actual para reinventar modelos clássicos. Dado o encanto do original 2CV, a empresa francesa está empenhada no lançamento em território inexplorado.

Com os fabricantes automóveis, cada vez mais preocupados com o seu impacto sobre o meio ambiente, o 2CV será uma vitrina para uma Citroen Verde da tecnologia. É provável que seja feita a partir de painéis de plástico, e com potência proveniente de um motor híbrido diesel, previligiando assim um baixo consumo de combustível e emissões de CO2.

No entanto, enquanto o 2CV foi concebido para ser barato e alegre, o novo candidato terá característica de Hi-tech como padrão.

Tal como acontece com o Mini, a personalização será uma grande parte do recurso da 2CV, com cores contrastantes.. É possível como recurso adicional o Citroen 2CV ter um tecto panorâmico de vidro, bem como uma lona removível superior.

O novo modelo será posicionado acima do C3 da Citroën. Apesar de a empresa estar em fase de re-estruturação de produção, as nossas fontes indicam que a nova versão poderia aparecer em 2009.

Quando está parado, o Kuga tem uma aparência musculosa e atlética – também não decepciona quando está em movimento. O motor proporciona um desempenho de resposta reforçado e uma economia de combustível impressionante. Pode experimentar o motor Duratorq TDCI (136 CV) de 2,0 litros, 100 kW com caixa manual de 6 velocidades. O motor oferece níveis elevados de binário a baixas rotações (320 Nm a 2.000 rpm) para vencer quaisquer condições todo-terreno, e ainda, 340 Nm em curtos impulsos para garantir manobras de ultrapassagens mais fáceis e seguras.

Pôr o Kuga a trabalhar é simples. Sensores com codificação de segurança preparam automaticamente o motor quando detectam o código exclusivo da chave. Basta engatar a embraiagem e carregar no botão de ignição FordPower para pôr o carro a trabalhar. Codificação de segurança, significa que mais ninguém pode conduzir o seu veículo – mesmo que alguém consiga passar pelos alarmes e fechaduras, o que é quase impossível de acontecer.

Ao contrário da maioria dos veículos com quatro rodas, o sistema inteligente AWD do Kuga analisa continuamente as condições de condução e decide, automaticamente, qual a potência necessária para que cada roda adira à estrada ou vença o terreno. O resultado é uma performance e manuseamento em estrada melhores da classe, assim como uma excelente capacidade todo-terreno. Os engenheiros da Ford, também personalizaram cada aspecto de condução do Kuga para oferecer uma facilidade de manobra líder da sua classe, desempenho de travagem e de volante.

Características de condução

Devido ao seu robusto desempenho quando está em superfícies para todo-terreno, o Kuga é um veículo que está à vontade em paisagens urbanas. A abundância de tecnologia inovadora de condução sob a armação rígida do Kuga significa que dispõe da aderência à estrada e facilidade de manobra de um pequeno carro de cidade, combinado com o apetite para condução em auto-estradas de um grande saloon.

Tracção às 4 rodas (AWD) inteligente

O Kuga sente e reage instantaneamente a todas as alterações, quer esteja a conduzir em estrada ou fora de estrada. O seu inteligente sistema, que utiliza uma comprovada tecnologia de todo-o-terreno, analisa as condições de condução e decide automaticamente qual a potência de que cada roda necessita, de acordo com cada superfície.  O resultado é uma performance e manuseamento em estrada melhores da classe, e uma mais impressionante capacidade todo-terreno. Uma vez que o Kuga adiciona mais potência às rodas traseiras apenas quando necessário, poupa combustível e reduz o impacto sobre o ambiente.

Direcção Assistida Electro-hidráulica (EHPAS)

O ESP detecta alterações súbitas na direcção e na travagem, ajudando a evitar a perda de controlo da direcção do veículo. Caso necessário, reage automaticamente alterando a força e travagem das rodas.

Os modelos actualmente disponíveis são:

• – Kuga Trend a partir de €39.265
• - Kuga Titanium desde €44.340

Uma das variantes propostas neste protótipo é o E-Cell, que se destaca por ter baterias de Ion-lítio, com uma autonomia de 100 km, e um tempo de recarga de apenas duas horas. Depois aparece outro modelo, o F-Cell, que, por ser movido a célula de hidrogénio, irá encontrar muitas barreiras caso o projecto se torne realidade. A tecnologia é das mais limpas e baratas ao consumidor, o veículo funciona apenas com água, mas ao mesmo tempo consome biliões de dólares de investimentos. A criação de uma rede de postos capazes de armazenar hidrogénio, por exemplo, é considerado um grande desafio para os engenheiros. O F-Cell têm um motor capaz de debitar 90 kW (122 cv) e uma autonomia de 400 Km.

Por último, há o E-Plus, onde está o motor tricilíndrico do Smart com um pack de baterias de lítio-ion, e com um alcance de 600 km. Em todos os três casos variam de 0 a 100 em 11 segundos, e tem uma velocidade máxima de 150 km / h.

Quanto à estética, a Mercedes surpreende com uma concepção muito peculiar e incomum. Em geral, o protótipo é muito interessante e inovador, e do mesmo podem-se resgatar vários pormenores estilísticos, que poderiam ser muito úteis para os futuros modelos da marca.

Na parte da frente, comporta duas ópticas com um estilo muito diferente. Na lateral vemos o mais interessante no modelo, a nível de design, e tudo leva a crêr que será linha base dos pequenos Mercedes em poucos anos. O maior destaque é a conjugação das duas linhas, onde o fundo dá ao modelo uma fluidez muito interessante.

Mas, além disso, vemos que a roda traseira, esta apenas coerta ela carroceria (um detalhe que faz recordar outras épocas). Na sua parte traseira tem ópticas de grandes dimensões, onde vemos uma adição interessante para o tecto com um pequeno Spoiler incluído.

Ontem, a ANECRA anunciava números provisórios para as vendas de automóveis em Janeiro de 2009, que apontava para uma quebra de 51,3% face ao mesmo mês de 2008, hoje a ACAP divulga números que divergem destes, dizendo que os dados divulgados pela comunicação social «visam o sensacionalismo e a desinformação».

Segundo esta associação, a quebra no mercado de ligeiros é de «apenas» 43,6%, com os ligeiros de passageiros a caírem 43,1%, devido, segundo os mesmos, a uma antecipação da compra de automóvel em Dezembro de 2008, por causa da alteração da fiscalidade, que começou a vigorar em 2009.

Indo ainda mais longe na sua apreciação, a ACAP juntou os volumes de vendas de Dezembro e Janeiro últimos, comparando-os com período homólogo de 2007/8, aferindo que a quebra real é de apenas 3,2% quando comparamos estes valores.

Este luxuoso sedan desportivo, inclui o mesmo motor que o GranTurismo S, o coupé mais poderoso da Maserati, ou seja, um motor V8 de 4,7 litros que desenvolve 440 cv, o  que significa um acréscimo de 10 cv à oferecida pela Quattroporte S.

Para tirar o máximo partido desta “injecção” de poder, foi modificada a gestão da caixa de velocidades automática sequencial de seis velocidades que equipa o Quattroporte S assim como a suspensão, onde foram incorporadas molas mais rígidas. Por outro lado apostou-se num som de escape mais desportivo de acordo com as prestações do novo Quattroporte Sport GT S.

O novo Audi R4 vai ser a base para as plataformas dos novos Porsche Boxster e Cayman, ou vice-versa. Mas este não é o único modelo que integra, uma vez que também se estima que desenvolva um novo R6 e até um R10, o que significaria uma ampliação na gama de desportivos da Audi e da Porsche.

A Porsche parece ter decidido aumentar a gama desportiva da Audi, e também a sua própria, sem qualquer  tipo de tabús, até porque irão compartilhar os motores. O novo modelo apresenta, além de uma nova linha de design para a Audi, onde a mesma  melhorou já há algum tempo imposta pelo protótipo Nuvolari.

Na foto vemos uma criação muito próxima do futuro R4, onde apreciamos umas ópticas (que são uma combinação com do R8 com o TT), e uma abertura lateral bastante agressivo. Se este é o futuro R4, será um desportivo a temer.

Parece que as coisas mudaram para a Audi, Porsche e Volkswagen, já que esta nova estratégia vai criar um grupo totalmente diferente dentro de poucos anos.

O aspecto mais notável desta versão, que tenta a imitar os lendários “muscle cars” americanos dos anos sessenta e setenta, versões com motores potentes desenvolvidos com base de coupés ou berlinas tradicionais, é sem dúvida, o grande coração que alimenta o CTS-V. Trata-se de um V8 com 6162 cc, que gera uma potência máxima de 564 cv às 6.100 rpm e um binário que chega a 747 Nm a 3800 rpm. Com semelhante propulsor sob o capôt a Berlina, é capaz de obter um resultado devastador na pista de um circuito. Tanto assim que, durante testes realizados em Maio passado, o antigo traçado do circuito de Nürburgring, o novo CTS-V, completou uma volta rápida em 7 minutos e 59 segundos e 32 centésimos, um tempo recorde, nunca antes alcançada por uma Berlina de série.

Para tirar o devido partido deste poderoso veículo da marca Americanca, o ideal é um traçado fechado, pois a sua aceleração está entre as mais rápidos Berlinas V8 : 0 a 100 km / h em apenas 4,2 segundos. Por outro lado, a velocidade máxima para além da barreira dos 300 km / h na versão caixa manual, concretamente nada inferior a 308 km / h, enquanto a variante com caixa automática têm um valor ligeiramente inferior (282 km / h) .

O Cadillac CTS-V já está nas concessionárias da marca em toda a Europa. Tem uma garantia de 3 anos ou 100.000 quilómetros em Espanha eo seu preço é 79.990 euros com IVA incluído os impostos e matrícula.

A expansão deste modelo fora do seu país natal responde à vontade do fabricante oriental, de lançar um pequeno modelo com vocação global que pode caber em todos os mercados. Assim, foi desenvolvido pelo departamento de engenharia da marca no Japão, mas com a colaboração dos centros de estilo americano e europeu da marca.

O novo Nissan Cube, que alcança, com esta, a sua terceira geração, começará a ser vendido no Japão no próximo dia 26. Aos Estados Unidos vão chegar na próxima Primavera e para a Europa e o resto do mundo mercados no Outono de 2009.

Indubitavelmente, a sua principal marca distintiva são as suas formas quadradas. Com um design de volumes retilíneo, mas com traços arredondados e ângulos e superficies curvas, oferece também assimetrias apelativas, como o gerado pela abertura da porta traseira do lado e um interior espaçoso e chamativo.

Mas para lá da sua imagem diferente e pessoal, os responsáveis pela marca asseguram que a sua funcionalidade e natureza dos argumentos racionais estão também presentes no Cube.

O Nissan Cube 2009 não é apenas uma única geometria, mas foi também concebido pelos responsáveis da marca do nipónica, como uma abordagem totalmente diferente de um carro, por isso pode atrair e queira mesmo aqueles que não estão interessadas em carros. Na verdade, é um carro original drasticamente repensado nos seus esquemas originais, tentando combinar espaço e qualidade interior com destreza e diversão ao ar livre.

O Cube usa a mesma plataforma do Micra, se bem que é 30 centímetros mais longo: 3,98 m. Ele tem uma grande distância entre eixos (2,53 m) e um eixo largo, porque as rodas estão bem localizadas nas extremidades do corpo, o que favorece a habitabilidade interior. O espaço para a área de carga pode ser definido através de um banco traseiro deslizante.

As mudanças introduzidas no novo Mini Cabrio não só têm servido para actualizar a sua imagem, como também ajudou a expandir a sua funcionalidade e melhorar o seu comportamento e desempenho mecânico.

O novo Mini Cooper descapotável será oferecido em duas versões: o básico e a variante desportiva S. A primeira será equipado com o motor 1.6 de 120 cavalos, um bloco que no Mini Cooper S descapotável aumenta para 175 cavalos, graças ao Twin-Scroll Turbo e injecção directa de gasolina. Em ambos os casos, incluindo um sistema de recuperação de energia a partir da travagem. Nas versões de mudanças manuais é adicionado ao indicador o nível óptimo para o ponto de mudança de velocidades e função Auto Start-Stop. Souções, todas elas, concebidas para reduzir o consumo e as emissões de CO2.

Também mudaram os chassis elementos da suspensão, a direcção e o sistema de travões para melhorar a sua agilidade, segurança e conforto na estrada. Além disso, o controle dinâmico de estabilidade, DSC, é incluído como padrão.

O novo Sistema electrohidráulico de abertura do tejadilho necessita apenas de 15 segundos para concluir a operação e também pode ser activada em andamento, enquanto a velocidade a que a circular não deve ultrapassar 30 km / h. E para saber se amortiza o facto de ter um veículo descapotável, pode ser incorporado, opcionalmente, um relógio que controlará o tempo que foi conduzido com o tejadilho aberto.

Outra solução prática que melhora o novo Mini Cabrio é a função da mala Easy-Load. Este sistema permite articular a porta do compartimento de bagagens de fazer um ângulo de 90 graus com o chão, para que ele possa servir como uma superfície de apoio  para facilitar a colocação de objectos pesados na mala, pois ele pode suportar até 80 quilos. As costas do banco traseiro também é dividido ao meio, fazendo com que seja possível reduzir as costas dos bancos em separado.

Com o tejadilho aberto, a mala do Mini Cabrio possui uma capacidade de carga de 125 litros. Se a capota estiver fechada, o volume aumenta para 170 litros e se deitar os bancos passa a ser 660 litros.

Depois de isentar de imposto de circulação automóvel de veículos eléctricos, o chefe do executivo afirmou que vão ser tomadas medidas para ultrapassar «um dos obstáculos» na compra deste tipo de automóvel, o preço.

«Vamos dar benefícios fiscais, em sede de IRS, no valor de 800 euros, e isenções ficais em IRC às empresas que optem por carros eléctricos», afirmou Sócrates depois da assinatura do acordo final com a Renault-Nissan.

Além de uma questão ambiental, disse o primeiro-ministro, a «opção pelos carros eléctricos» é uma «prioridade» pela oportunidade tecnológica e por as energias renováveis serem «uma resposta» aos problemas como a crise dos combustíveis.

O ex-ministro do Ambiente de António Guterres pediu à audiência que imaginasse «um minuto uma cidade» com automóveis «sem emissões» e «sem barulho».

Ao abrigo deste entendimento, Portugal vai ter 320 locais de abastecimento para automóveis eléctricos em 2010, número que atingirá os 1.300 em 2011 e será o primeiro país europeu onde serão introduzidos os modelos veículos eléctricos da aliança Renault-Nissan.

O Governo pretende que 20 por cento da frota automóvel do Estado tenha emissões zero a partir de 2011, entre outras medidas que estão a ser estudadas.

Fonte: Lusa

Também numa primeira fase, a marca francesa vai comercializar as variantes de 85 e 105 cv. No primeiro trimestre de 2009 chegam as versões de 90 e 110 cv do mesmo motor que incluem filtro de partículas. Em 2009 será a vez dos motores a gasolina: o 1.4 TCE de 130 cv e o 2.0 TCE de 180 cv. Os níveis de equipamento são quatro e começam com o Confort, Dynamique, Dynamique S e Luxe.

Todos estão equipados de série com ESP. A gama Mégane fica completa em 2009 com a chegada da carrinha e dos mono volumes de cinco e sete lugares.

Este processo de renovação da gama Megane surge após um ciclo extremamente bem sucedido e prolífico para a Renault, que durante os seis anos que teve de vender Mégane II foi bem sucedida na fabricação e venda mais de 1,4 milhões de unidades, o que torna este carro em uma das mais importantes de todo o seu catálogo de produtos.

Como se trata de um veículo fundamental para os resultados da da Renault, é normal que se tenham destinado todos os esforços e os recursos disponíveis para o desenvolvimento desta nova geração. O seu antecessor já causou um grande impacto na época de seu lançamento, já que rompeu com as bases estilísticas do segmento compacto graças a um design arrojado, especialmente na parte traseira.

Neste caso não se procurou um impacto tão sonante, mas surpreendentemente tem optado por utilizar parâmetros já conhecidos, embora talvez importada da categoria de coupés, uma vez que fica atrás da Mégane III a reminiscência de outros modelos de clara vocação desportivas, como o belíssimo Alfa Romeo Brera e Volvo C30. As linhas de expressão do novo Mégane continuam o caminho aberto pelo novo Laguna e, especialmente, para o novo Laguna Coupé de lançamento recente. O objectivo da Renault é deixar be patente uma tendência clara a nível concepção, proporcionando um ar desportivo muito tangível, mas ao mesmo tempo observando cuidadosamente todos os aspectos que têm a ver com a qualidade e sofisticação de seus produtos.

Ps – Só a título de curiosidade por exemplo a versão 1.5 dCi  105 cv Dynamique que em Portugal custa 24.100€, custa este mesmo carro em Espanha qualquer coisa como 18.900€. Uma diferença de 5.200€

O X-Trail é o perfeito exemplo da evolução de um carro, as subtis melhorias em aspectos-chave do veículo transformam-no num carro capaz de seduzir tanto aos proprietários da geração anterior tanto como os novos proprietários.

A melhor maneira de julgar, se um carro cumpre as suas promessas está em conversar com os seus donos.

A Nissan dirigiu-se aos clientes do modelo original para ver o que eles gostavam e o que eles gostariam de ver melhorado. A resposta foi: “Não mudem nada.”

As melhorias mais notáveis

• Novos Chassis e novo desenho da Carroçaria
• Estão disponíveis três motores
• Autênticas aptidões Todo-o-Terreno
• Grande espaço interior, com uma inovadora caixa dupla no porta-malas
• Melhores prestações e mais confortável na estrada
• Habitáculo de mais qualidade, melhor equipado e melhor acabado
• Novo sistema ALL MODE 4×4

Exterior

Com uma forte linha de cintura, grandes janelas laterais, e umas formas muito práticas, o novo X-TRAIL oferece exactamente aquilo que promete. Os clientes apreciaram o design do carro, com amplas medidas de rodas que acentuavam o seu aspecto robusto. Gostaram, também, da grande superfície envidraçada que proporcionou um notável interior luminoso e, por sua vez, uma perfeita visibilidade para o exterior.

Inovação

Foram melhorados os materiais, juntamente com um sistema sofisticado de distribuição de todos os elementos, proporciona uma atmosfera de conforto e requinte superior. O X-Trail oferece a maior bagageira da sua categoria. Para além de ser maior do que a anterior geração, tem um inteligente sistema  de gavetas inferiores que permitem esconder objetos de valor afastados de olhares indiscretos.

Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP), disse aos órgãos de comunicação social que os motivos desta redução estão ligados aos preços das portagens e à crise nos combustíveis: «A minha estimativa, tendo em conta a venda dos combustíveis, do tráfego nas estradas, das vendas de carros novos e usados, é que um terço dos carros estejam parados».

Na versão a gasolina, o motor 2.0 Turbo com 205 cv e 300 Nm disponíveis a partir das 3000 rpm é proposto com uma caixa de velocidades de comando manual.

No nível Dynamique S custa 37 000 euros e no GT 41 500.

A gama Diesel articula-se em torno das versões de 150 e de 180 cv do 2.0 dCi, com binários de 340 e 400 Nm. O Laguna Coupé 2.0 dCi 150 cv Dynamique S é proposto por 39 400 euros e o 2.0 dCi 180 cv GT por 45 000 euros.

Qualquer das versões do Renault Laguna Coupé beneficia de uma garantia de três anos ou 150 000 quilómetros.

Assim para quem tenha paci~encia para visitar sites chineses fica o endereço da Geely, versão chinesa, http://www.geely.com/ou a versão ocidental , http://www.geely.com/brands/international/

A Geely Automobile, foi a primeira montadora de automóveis independente da China. Curiosamente do que se possa pensar da Geely pela forma como “copia” as linhas de carros internacionais, passou despercebido a muitos Portugueses que esta marca chinesa confirmou em Maio de 2007 estar interessada em abrir uma unidade fabril em Portugal mais propriamente em Sines. Conforme uma fonte da Geely afirmou a um porta-voz da agência Lusa, em Pequim, «A nossa delegação vai continuar os contactos em Portugal até à próxima semana, mas ainda não é o momento de tomar decisões». De acordo com a mesma fonte, para além da delegação da construtor chinês estão também em Portugal representantes da Meijiafeng Import-Export Corporation, uma empresa especializada na importação e exportação de veículos de e para a Europa, com sede em Xangai.Contudo parece não ter havido qualquer acordo.

Tentado realizar um pouco de investigação desobrimos que a Geely, foi fundada em 1986, como fabricante de frigorificos, em 1989 mudou o seu ramo para a produção de materiais decorativos e em 1992 voltou a mudar o seu ramo mas desta feita produzindo peças para motas.

Em 1994 já contando com dois anos de produção de peas para motas, a Geely passou a fabricar as suas próprias motas. Para se ter uma ideia em 1996 a Geely já tinha produzido mais de 200.000 motas e scooters. 1998 foi o ano em que a Geely decidiu avançar para o fabrico de automóveis conseguindo exportar o seu primeiro veículo apenas em 2003.

Em 2004 a Geely teve o seu IPO (initial public offering), no caso Português é OPV (Operação Pública de Venda), tendo o Sr. Li Shufu, Presidente e Fundador da Geely, querido vender dois terços da companhia.

A Geely fez sua primeira incursão estrangeira num mercado desenvolvido por ser o primeiro fabricante chinês presente na Frankfurt Motor Show em setembro de 2005.

A empresa apresentou a totalidade dos seus veículos de passageiros com os modelos Haoqing e Meirie hatchbacks, Uliou e Free Cruiser Sedans e ainda Beauty Leopard coupé.

Em 2006, a Geely também se tornou o primeiro fabricante automóvel chinês a exibir no US Detroit auto show. A Geely tinha previsto começar as vendas em massa na Europa em 2007, e apostaram fortemente na re-engenharia dos seus carros para cumprir as emissões Euro IV e Euro NCAP, contudo pelo investigação apenas apurámos que não só nenhum veículo desta marca cosneguiu passar qualquer dos testes, como conseguiram em alguns modelos atingir records históricos negativos nunca tendo sido alcançados por qualquer outra marca na história desta instituição.

Até agora, o único distribuidor europeu interessado em comercializar a marca é SHA, antigo representante da SEAT em Portugal, que está planeando distribuir Geely na Península Ibérica.

A Geely originalmente planeou começar a vender automóveis para o mercado norte-americano em 2008, o ano de Olimpíadas de Pequim, mas depois de vários crash-test falhados assim como a violação das normas de emissão a Geely teve de adiar a sua estreia na América até 2009. No Peru e Venezuela, Geely já começou a vender os seus produtos (automóveis e motociclos). A Geely também entrou para o mercado automóvel Romeno, do Paquistão, Bangladesh e do Sul Africano.

Ficam as vendas automóveis da Geely ara se perceber o seu crescimento:

• 1998-  200
• 1999-  2000
• 2000-  8000
• 2001-  20,000
• 2002-  50,000
• 2003-  80,000
• 2004-  106,000
• 2005-  150,000
• 2006-  207,149
• 2007-  181,524

Assim a Geely, que actualmente emprega 7000 operários, têm ficado famosa mundialmente pelo seu “atrevimento” em copiar as linhas de carros ocidentais sendo que em quase todos os veículos a táctica passa por copiar a parte da frente de uma marca e a parte traseia de outra “et voilá” nasce um novo carro.

Assim vamos ver algumas imagens para tirarmos todas as dúvidas.

Nesta imagem podemos ver do lado esquerdo o Mercedes Classe C e do lado direito o Geely Merrie 300. Incrivelmente parecidos não concordam?

Outro caso interessante em que a Mercedes não se livrou da cópia. Neste caso o modelo da Geely é o Haoqing 300

Bom então extra a cópia do Desig, que outros factores poderiam levar o leitor a comprar um carro da Geely? – O Preço é claro! Estes veículos da Geely estão com grandes vendas graças ao seu reduzido preço…mas veja bem os próximos videos de crash-test a alguns veícuos da geely e diga lá se., mesmo barato, compraria um Geely.

Geely Otaka – Crash test